Календарь событий
Абалкинские чтения: Круглый стол «Экономический рост России»
15 октября 2014 года в Каминном зале Дома экономиста в рамках реализации программы подготовки к 250-летию ВЭО России состоялись Абалкинские чтения: Круглый стол «Экономический рост России» по теме: «Транспортная стратегия России — «пояс развития».
Вольное экономическое общество России снова обсуждает интересный, перспективный, а главное — злободневный вопрос, — план спасения российской экономики. На этот раз темой Круглого стола «Экономический рост России» стал мегапроект «Трансевразийский пояс развития» (ТЕПР), представленный президентом корпорации «Российские железные дороги» В.И. Якуниным. К слову, проект готовился совместно с академиком Г.В. Осиповым и ректором МГУ академиком В.А. Садовничим.
Вольное экономическое общество России снова обсуждает интересный, перспективный, а главное — злободневный вопрос, — план спасения российской экономики. На этот раз темой Круглого стола «Экономический рост России» стал мегапроект «Трансевразийский пояс развития» (ТЕПР), представленный президентом корпорации «Российские железные дороги» В.И. Якуниным. К слову, проект готовился совместно с академиком Г.В. Осиповым и ректором МГУ академиком В.А. Садовничим.
«Подъем Сибири и Дальнего Востока — это наш национальный приоритет на весь XXI век… Ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие и достижение стратегических целей. Задача, которую предстоит решить, беспрецедентна по масштабу, а значит и наши шаги должны быть нестандартными».
Из послания Президента РФ Путина В.В. Федеральному Собранию 12.12.13
В основном докладе президент ОАО «Российские железные дороги», президент-основатель Мирового общественного Форума «Диалог цивилизаций», руководитель Центра научного обоснования и реализации мегапроекта «Интегральная Евразийская транспортная система» ИСПИ РАН, д.п.н. Владимир Иванович Якунин подчеркнул, что ТЭПР — мегапроект, который позволит сформировать перспективную стратегию развития для России.
«У нас пока транспорт используют только для перевозки пассажиров и грузов, — заявил он. — Но транспортная структура должна рассматриваться, как часть интегральной инфраструктуры, то есть всей инфраструктурной системы нашей страны, включая, помимо транспортной, энергетическую и телекоммуникационную составляющую, инфраструктуру образования и культуры», — заявил он. Если конкретнее, то проект предполагает построение транспортных магистралей и создание 10-15 крупных индустриальных областей в отдаленных регионах Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, на этих территориях сформируются промышленные кластеры и вырастут новые поселения. По сути — это индустриально-техническая революция, которая позволит создать миллионы рабочих мест и осуществить новый виток освоения Сибири. А в долгосрочной перспективе, как выразился докладчик, проект послужит «созданию нового мирового полюса генерирования общественного богатства».
Транспортную, энергетическую и телекоммуникационную инфраструктуры предполагается объединить в одну мульти-инфраструктуру, упрощающую стратегическое планирование как в производстве, так и в транспортировке продуктов и ресурсов. Забегая вперед, стоит отметить, что в ходе обсуждения проекта эксперты Вольного экономического общества России не раз задавались вопросом, кого и что предполагается перевозить по новым магистралям. «Дорога сама не произведет того, что нужно по ней перевозить», — подчеркнул ведущий научный сотрудник Института экономики РАН, д.э.н., профессор Олег Сергеевич Сухарев.
Владимир Якунин заявил, что в рамках концепции ТЭПР «предполагается переориентация российской экономики. Во главу угла ставится не «экономический рост», а национальная идея».
По его словам, современная Россия готова и стремится к продолжению русской традиции развития через реализацию крупных инфраструктурных, промышленных и духовных проектов (какими были Транссиб, план ГОЭЛРО, БАМ и т.п.). «Трансевразийский пояс» если и не вернет России статус сверхдержавы, то хотя бы ближайшее окружение заставит считаться с нашими интересами.
«Реализация столь масштабного проекта потребует переосмыслить роль России в мировом пространстве как «интегратора на Евроазиатском континенте», — считает Владимир Якунин. Мало того, наличие развитой информационной и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Сибири привлечет в эти регионы экономически активных людей, которым уже сейчас тесно в мегаполисах. Эти люди, по мнению автора доклада, готовы уехать от навязанных ценностей и соблазнов общества потребления, в малозаселенные и экологически благополучные районы нашей страны. Главное, чтобы там можно было нормально жить и воспитывать здоровых детей. Таким образом, ТЭПР превращается из инфраструктурного проекта в проект развития планетарного масштаба, способный вывести человечество не только из экономического, но и из цивилизационного кризиса.
Что выбрать: Базовый или инновационный «пояс развития»?
В своём докладе Владимир Якунин сделал акцент на том, что реализация проекта ТЭРП предлагает два сценария: базовый (консервативный) и инновационный. Общими в них, как сказал автор проекта, являются выполнение требований ВТО и единого экономического пространства, наличие спроса на перевозки, рост мобильности населения, высокий уровень транспортной безопасности и снижение негативного воздействия хозяйственной деятельности человека на окружающую среду. Разница же по финансовым параметрам двух предлагаемых сценариев составляет примерно 45%. «При этом, — обещает докладчик, — частные инвестиции в большинстве случаев составляют значительную часть, поскольку за их счёт будет идти строительство взлётно-посадочных полос, аэродромной инфраструктуры и т.д.».
Правда, выполнение базового сценария не поднимет экономику России. По крайней мере, в ближайшие годы. А инновационного — поднимет, но, напомним, обойдётся почти в полтора раза дороже. Но если выбрать дешёвый вариант — модернизация российской экономики будет отложена лет на 15-20. А инновационный сценарий позволит в ближайшие 15 лет полностью построить около 9 тыс. км скоростных и порядка 3,5 тыс. км высокоскоростных дорожных магистралей, модернизировать морские порты на Таманском полуострове, в Усть-Луге, Новороссийске. Как следствие, делает прогноз Владимир Якунин, доставка грузов на ж/д транспорте ускорится на 10%, на автомобильном — на 60%, на водном — в два раза. Что касается объёмов перевозок, то они могут составить от 300 до 500 млн тонн в год.
Точную стоимость проекта Владимир Иванович не назвал, но упомянул, что речь определенно идет о сумме приближающейся к 17 трлн. долларов. Напомним, это примерно равняется текущему внешнему долгу США.
Быть иль не быть выгоде для российской экономики? Вот в чём вопрос!
Прорывной мегапроект и одновременно национальная идея — два в одном, вызвал у мегапредставительной аудитории не один мегавопрос: «Как убедить Минфин дать денег на инновационный сценарий? За сколько лет окупится проект? Кого и что будем возить? Как строить железную дорогу в Арктике? А что если под магистралью, проложенной по территории вечной мерзлоты, рванёт газ? И, в конечном итоге, что все это даст российской экономике?
Советник президента РФ, Вице-президент ВЭО России, академик РАН и РАЕН Сергей Юрьевич Глазьев отметил, что ему¸ как экономисту кажется очевидным, что этот проект перспективный и надо изыскивать средства на инновационный сценарий. «Стратегия развития транспорта у нас в стране буксует сегодня, — заявил он. — Потому что всё же в основу бюджета положен базовый сценарий, а не инновационный. Из этого вывод, что всем всё понятно, кроме финансистов. Именно финансистами тормозится реализация проекта по второму сценарию».
Собственно, Минфин тоже можно понять. Их интересует вопрос окупаемости. Деньги немалые — 17 трлн. долларов. И хотя авторы проекта верят, что он полностью окупится уже через 15 лет, да ещё и даст миллионам людей работу, а бюджетам — налоговые поступления, Минфин «терзают смутные сомнения». У России есть опыт строительства БАМа и Транссиба, которые не окупились и не окупятся, наверное, уже никогда.
Про Транссиб и БАМ вспомнил советник Президента-Председателя Правления ОАО «Банк Москвы», член-корреспондент МАМ, к.юр.н. Кирилл Семенович Тетерятников, который не понаслышке знает, как в России и за рубежом реализуются проекты, имеющие отношение к транспорту. Особенно мегапроекты, к которым у русских особая страсть.
«Ни у одной страны нет таких мегапроектов, как у нас, за исключением Китая, — сказал он. — Как было с БАМом? Послали полковника-геодезиста, который всё разведал, вернулся, сказал: «Строить невозможно. И в силу геологических причин и в силу климатических». История длинная. Хотя там идеи были оборонного порядка, а не экономического. До сих пор БАМ не построили и коммерческого использования его нет». Последний участок Транссиба электрифицировали только в 2009 году.
Не случится ли такое с «Трансевразийским поясом развития»? Насколько независимой была оценка окупаемости проекта? И где конкретные цифры? Не станет ли ТЭПР магистралью в никуда? Кирилл Тетерятников привел в пример проект экс-губернатора Аляски Сары Пэйлин, которая построила гравийную «дорогу в никуда» за 26 миллионов долларов. Дорожное полотно резко заканчивается на морском берегу, практически у воды. Дальше по проекту должен был быть построен мост на остров Гравина, стоимостью почти 400 млн. долларов. В конечном итоге его решили не строить, так как численность население острова составляет всего 50 человек. Применения дороге толком не нашлось. Вспомнилась и «олимпийская» дорога из Сочи в Красную Поляну, 48 километров которой обошлись России в 8,5 млрд. долларов. «И кто сейчас ездит из Сочи в Красную Поляну?» — задается резонным вопросом Кирилл Семенович и рекомендует провести независимый аудит проекта ТЭПР.
«Реальность осуществления такого плана маловероятна, — дал свою оценку проекту публицист, профессор Международного университета, академик РАЕН, д.э.н. Георгий Николаевич Цаголов — Чтобы это было реально осуществимо, необходимо сочетание в экономике плановых и рыночных начал, как у китайцев». «Россия — страна, мягко говоря, небогатая, но с фантазией у нас всё в порядке», поэтому мы можем много чего запланировать и ничего не сделать, поскольку эти прожекты в существующей системе координат российской экономики нам просто не по карману. А если не научиться планировать, они и завтра останутся только на бумаге и в наших мечтах, подвел итог своих рассуждений Георгий Николаевич.
Вообще, в какой-то момент дискуссии возникла мысль о том, что надо нам разрабатывать не стратегию расходов, а стратегию доходов. Так даже психологи советуют делать всем, кто хочет разбогатеть. Но как разбогатеть при таких расценках на строительство дорог? Вице-президент ВЭО России, президент Ассоциации российских банков, член-корреспондент РАН, заслуженный деятель науки РФ Гарегин Ашотович Тосунян в своём докладе привёл шокирующие цифры:
«За 2000 год километраж новых дорог составил 3900 км, затраты на них — 37 млрд. руб. — сказал он. — В 2010 году построили 1600 км, а затраты в 10 с лишним раз увеличились. Значит, затраты на один километр в 2000 году были 9,5 млн. рублей были, а в 2010 — 276 млн. рублей на километр. 10 млрд. евро Европе хватило бы на 1500 км шестиполосных автомобильных дорог! У нас двухполосная дорога стоит 6,9 млн. евро на один км, а в Европе шестиполосная — 6,6 млн. евро на км».
Член Президиума ВЭО России, советник ректора Московского городского университета управления Правительства Москвы, академик РАЕН Кемер Борисович Норкин напомнил собравшимся китайскую народную пословицу, которая гласит «хочешь разбогатеть — построй дорогу». Может быть, её придумали те, кто побывал в России? Строим мы дорого, зато плохо. По уровню развития инфраструктуры мы находимся на 101 месте в мире! При этом по уровню развития автомобильных трасс занимаем 136 место, а по уровню развития железных дорог — 30-е место. Получается, что железнодорожные магистрали получаются у нас лучше. Это — аргумент в пользу строительства ТЭПР.Без развития транспортной инфраструктуры страна не будет в состоянии развить свою экономику, это понятно. А что, если развить эту самую транспортную инфраструктуру? Взять денег в долг, уговорить Минфин. Будет ли по карману нашим предприятиям и просто хорошим людям поездки на новой дороге? Судя по тем тарифам, которые существуют сегодня, без господдержки и субсидий тут не обойдется.
«Например, в Канаде 50% за ж/д билет платит государство. Как так? Капитализм ведь. А там отвечают: «Если мы не будем платить 50%, то у нас страна теряет единство», — привёл пример Кемер Борисович Норкин.
По его мнению, не развитие транспортной системы — цель трансевразийского пояса развития, а повышение качества жизни. Неясно пока только чьей? Известно, что на северных территориях плотность населения чрезвычайно мала, а без производств, грузов и товаров, которые, собственно, и стоило бы перевозить, будут эти рельсы и шпалы стоять горьким укором нашему прожектёрству и любви к приставке «мега». Конечно, любое производство предполагает наличие транспорта, но зачем нам транспорт, если нет производств?
Председатель Ревизионной комиссии ВЭО России и Международного Союза экономистов, руководитель Центра инвестиций Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Яков Николаевич Дубенецкий так сказал о российских мегапроектах: «Если в Америке научились внедрять новые достижения в промышленность и достигать коммерческой эффективности, то в нашей стране идёт деградация производственного потенциала. Пока мы не начнём это понимать — у нас будет тяга к мегапроектам».
Масла в огонь подлил и упомянутый выше ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Олег Сергеевич Сухарев, который подчеркнул, что реализация проекта ТЕПР предполагает наличие производственных ресурсов, и в первую очередь — транспортного машиностроения.
«А у нас с 1999 года индекс производства в процентном соотношении в 2013 году рухнул. Рентабельность снижалась неуклонно, дойдя с 9,8% до 5,8 % . Сократили численность рабочих на 500 тыс. человек! Теперь неблагополучная ситуация в транспортостроении ставит под угрозу реализацию этого проекта, — объяснил он. — Так кто же будет создавать эту транспортную инфраструктуру? Отечественный инженер и машиностроитель или иностранные поставщики в лице «Сименса»?»
Не секрет, что РЖД активно сотрудничает с корпорациями «Сименс» и «Бомбардье». Российская сторона регулярно приглашает иностранных инженеров к себе на производство и добродушно раскрывает все двери для гостей, включая двери в помещения, где хранится конструкторская документация. «Сименс» же для аналогичных делегаций из российских специалистов устраивает обзорную инструкцию (как для старшеклассников, которые хорошо себя вели).
«Сименс» участвует в технических советах РЖД открыто! — подчеркнул докладчик. — Я видел их представителей. И наши производители выступают последними на таких совещаниях».
Если мы не наладим транспортное машиностроение, не запустим производство, а просто пригласим «Сименс», чтобы они «сделали нам красиво», то никакого мультиплицирующего эффекта от затеи С ТЕПР ждать не приходится. Но если построить современные, конкурентоспособные машиностроительные предприятия, тогда уже можно будет запеть во весь голос: «Ты увидишь, что напрасно называют Север Крайним…».
К слову, о Севере. Заместитель директора Института проблем нефти и газа РАН, заведующий отделом «Арктика» и лабораторией «Шельф», член-корреспондент РАН Василий Игоревич Богоявленский, который регулярно посещает арктические широты, отметил, что строить железнодорожную магистраль там чрезвычайно сложно. Любую более-менее основательную конструкцию приходится ставить на сваи.«У нас Арктика и субарктические условия — это 2/3 России и в таких условиях очень трудно строить железные дороги, — объяснил эксперт РАН. — Во-первых, очевидно, что её протяжённость и конфигурация будут зависеть от расположения термокарстовых озёр, которые встречаются в Арктике на каждом шагу». По его словам, построенная «Газпромом» железная дорога Обская-Бованенково из-за особенностей рельефа получилась на 100 км длиннее, чем если бы её строили по прямой, а с высоты птичьего полёта видно, как она змеей извивается, огибая воронки термокарстовых озёр.
«Эти термокарстовые озёра постоянно развиваются, и нет никаких гарантий, что новые озёра не образуются под этой железной дорогой, поэтому, конечно, это будет самая дорогая железная дорога в России в пересчёте на километры», — заявил Василий Богоявленский.
Недавно на Ямале появились необъяснимые провалы грунта. Огромные воронки правильной цилиндрической формы, одна из которых достигает 25 м в ширину и 40 м в глубину, (для сравнения, это габариты тринадцатиэтажного жилого дома) вызвали общественный резонанс и появление самых невероятных гипотез. Одни предположили, что это последствия падения метеоритов, другие — что это следы пребывания инопланетян. Но самой реалистичной выглядит версия о взрыве природного газа. Семь таких воронок уже нашли. Но их количество постоянно растёт и… заполняется водой. Вообще-то это и есть причина возникновения термокарстовых озёр. Сколько было взрывов, сколько сейчас таких озёр и где они ещё будут появляться, на эти вопросы никто пока отвечать не рискнёт, мониторинга не ведётся. Зато достоверно известно, что эти воронки могут угрожать и нефтегазопроводу, и жилым объектам, и, само собой, железной дороге. И дело не только в провалах грунта, но ещё и в том, что во время взрыва происходит воспламенение газа и землетрясение. Если судить по снимкам из Космоса, эти воронки присутствуют на всей зоне вечной мерзлоты.
Тогда возникает еще один резонный вопрос: а что если сдвинуть этот «пояс»? Разместить дорогу южнее. Недоразвитых территорий в России предостаточно. С развитыми — дефицит. «Недонаселённые участки — это Калмыкия, — напомнил собранию советник постоянного представителя Республики Калмыкия при Президенте РФ Александр Феликсович Кацман. — Её территория — размером с Австрию, и при этом она практически не развита. Конечно, Калмыкия заинтересована принять участие в подобном проекте и получить перспективы для развития. Если провести железнодорожную магистраль от Ростовской области до Элисты, и от Элисты к Астрахани, тогда можно было бы замкнуть всю Северо-Кавказскую территорию в Каспийское кольцо. И если появится такая железная дорога, разговор об иранском транзите будет более, чем реальным».Итак, речь зашла о магистрали, необходимость в которой действительно назрела, а окупаемость вызывает гораздо меньше сомнений, поскольку стоит она в разы дешевле, а возить ей предстоит каспийскую нефть. Ее строительство будет означать, что Север опять останется крайним, развитие там транспортных узлов, включая морские порты и аэропорты, застопорится. Опасно, что в этом случае Мадлен Олбрайт, которой приписывают слова «несправедливо, что Сибирь принадлежит только России», останется при своём мнении, а мы — при своей всегдашней растерянности.
Ещё 44 года назад Венедикт Ерофеев написал, что у нас человек всегда должен быть грустен и растерян, а теперь директор Института экономики РАН, вице-президент ВЭО России, член-корреспондент РАН Руслан Семенович Гринберг говорит, что «уровень растерянности руководства страны сегодня очень высокий». С одной стороны, необходимо поднимать экономику, а с другой — хочется сохранить деньги. И тут гораздо спокойнее инвестировать их в американские ценные бумаги. Ничего стабильнее пока не придумали. В этой связи подобные мегапроекты как нельзя кстати.
«Нет никакой альтернативы развития экономики, как через мегапроекты!» — убедительно резюмировал свой доклад директор Института энокомики РАН. — Как эту экономическую баржу ни назови, хоть мегапроектом, хоть гиперинвестицией, а плыть куда-то всё равно придётся. Иначе утонем».
